Angola está hoje a dotar os seus três principais portos marítimos (Luanda, Namibe e Lobito) de infra-estruturas e equipamentos modernos, por constituírem uma plataforma fundamental para o incremento do comércio externo e do investimento interno, os quais são necessários para a afirmação do país como centro logístico a ter em conta, no contexto da Comunidade de Desenvolvimento da África Austral (SADC) e internacional.
É neste contexto de procura de afirmação na arena regional e internacional e no âmbito de cumprimento do Plano Nacional de Desenvolvimento (PND) 2013/2017 que a Empresa Portuária do Namibe está a trabalhar a “velocidade cruzeiro” para dotar o porto da província, que conta com dois terminais – um comercial e outro mineiro – dos mais modernos equipamentos de carga e descarga, para ser um dos participes activos desse processo para fazer de Angola um dos principais centros logísticos da África Austral, através do Corredor de Moçâmedes.
Essa empresa portuária, projectada em 1952 e cuja actividade operacional iniciou em 1957, não quer perder o comboio da concorrência e da competitividade para os portos do Lobito (Angola) e Walvis Bay (Namíbia), daí ter começado a implementar, em 2008, um amplo projecto de reabilitação, ampliação e modernização das suas instalações e equipamentos, como o cais, cujas armaduras que sustentam as peças estruturais estavam a ser consumidas pelo tempo e pelos agentes agressivos (corrosão resultante do sal).
Este vasto programa do Executivo angolano, cuja implementação está sob a alçada da empresa portuária, visa dar uma nova imagem ao Porto do Namibe, considerado até agora de risco por alguns armadores, resultado do longo conflito militar que o país viveu, e dos equipamentos obsoletos, começou com a reabilitação dos 875 metros de cais, num financiamento do Governo de Angola e uma doação do Governo Japonês.
Concluída a primeira fase deste processo, com a reabilitação integral do cais, que elevará o Porto à excelência, a administração portuária, liderada por Joaquim Neto, celebrou em Maio de 2014 um contrato de concessão de exploração para um período de 20 anos com a Sociedade Gestora de Terminais (Sogester), para explorar o terminal comercial deste porto que serve de porta de entrada e saída de mercadorias para a região sul do país, deixando, deste modo, de ser um “porto ferramenteiro para um porto de senhorio”.
Manuel Paz, administrador para área financeira e patrimonial, um dos artífices desta revolução que está a ser operada neste momento no Porto do Namibe, diz à Angop que existe um Plano Estratégico de investimentos de médio e longo prazos, avaliado em 426 milhões de dólares norte-americanos, para fazer face aos desafios de crescimento da economia da sua área de influência (hinterland), que compreende as províncias do Namibe, Huíla, Cunene e Cuando Cubango, e no futuro servir alguns países da SADC encravados, como a Zâmbia.
O administrador conta que o governo colonial português começou a projectar a infra-estrutura em 1952 e a primeira fase foi inaugurada em 1954, mas apenas em 1957 entrou em operação efectiva, com 480 metros de cais. Daí até 1975, o porto foi evoluindo, atingindo 875 metros de cais contínuo, subdivididos em três zonas e operando em duas vertentes, ou seja, exportava e importava. Mas depois da independência e da situação de instabilidade que o país viveu, essa tendência inverteu-se, passando a ser apenas um grande receptor de mercadoria do exterior do país.
Em função da instabilidade, esclarece, a manutenção permanente do porto paralisou, porque o país não tinha recursos e o que estava disponível era destinado aos esforços de guerra, prejudicando, deste modo, os recursos destinados à reabilitação das infra-estruturas portuárias e seus equipamentos.
Localização, características e acessibilidades
O Porto do Namibe, o terceiro maior de Angola em termos de movimento, situa-se a 15º12’S de Latitude e a 12º08’E de Longitude, no litoral sul de Angola, e as suas instalações encontram-se divididas em dois sectores, localizados em lados opostos da baía da província do Namibe.
O terminal comercial, também conhecido por Porto Comercial, está situado na Torre do Tombo, ex-Ponta do Noronha e a ex-Fortaleza de S. Fernando para Carga e Descarga de mercadorias e desembarque de passageiros, enquanto o Terminal Mineraleiro, situado no Saco do Giraul, vulgo Saco-Mar, é reservado à movimentação de granéis (minérios e combustíveis).
O Porto Comercial tem uma superfície de 135 mil metros quadrados e dispõe de um cais contínuo de 875 metros, subdivididos em três zonas, de acordo com a profundidade. A zona 1 do cais possui 265 metros de comprimento e um calado de 3 metros, situado mais para sul, para rebocadores, lanchas e navios de pesca; a zona 2 compreende 130 metros de comprimento e um calado de 6,1 metros, para navios de longo curso, cabotagem e de passageiro, enquanto a zona 3 possui 480 metros de comprimento, situado mais a norte, para navios de longo curso.
O terminal mineraleiro, construído em 1967, para exportação do minério de ferro, proveniente das minas de Cassinga/Jamba, na província da Huíla, actualmente funciona como o principal terminal de combustíveis e Lubrificantes da Sonangol, na região sul, utilizando um cais de 525 metros, com um calado de 19 metros, tendo como média de descarga mensal de combustível e seus derivados de 25 mil toneladas, perfazendo um total anual de 300 mil toneladas.
Quanto às acessibilidades terrestres, rodoviárias e ferroviárias, o Porto do Namibe está conectado, sob ponto de vista rodoviário, com os principais itinerários de ligação ao interior leste do País e com as fronteiras dos países vizinhos da Namíbia e Zâmbia.
A nível das ligações ferroviárias, o Porto do Namibe encontra-se ligado pela rede do Caminho-de-Ferro de Moçâmedes às cidades de Lubango (Huíla) e Menongue (Cuando Cubango) e a longo prazo estará ligado aos países vizinhos da Zâmbia e Namíbia.
O acesso marítimo é assegurado por uma cota de 10,5 metros de profundidade, permitindo o tráfego de navios de grandes dimensões e assim capacitar e fidelizar as linhas regulares de tráfego contentorizado e/ou de Ro-Ro.
Quanto às ligações áreas, a sete quilómetros do Porto encontra-se o aeroporto Welwitchia e a 155 quilómetros o Aeroporto Internacional do Lubango, na província da Huíla.
O terminal comercial dispõe de cinco parques de armazenamento de contentores com uma área de 12 mil e 150 metros quadrados, uma via de circulação de guindastes eléctricos, uma linha férrea ligada ao Caminho-de-Ferro de Moçâmedes, passando pelo terminal mineraleiro de Saco-Mar, um túnel com infra-estruturas para fornecimento de água e energia eléctrica e uma via principal de acesso, que percorre o Porto, no sentido Este-Oeste.
Em termos de equipamentos, possui seis porta-contentores, uma grua de 6 toneladas, sete grupos geradores com capacidade total de quatro mil e 355 KVA, um rebocador e duas lanchas.
Sogester faz mudanças profundas na operacionalidade do Porto do Namibe
Além de reabilitação das infra-estruturas físicas, é fundamental que se melhorem os métodos de gestão de recursos disponíveis para redução de custos e uma maior rentabilização dos meios e é com base nesta visão de negócios que a Empresa Portuária do Namibe achou oportuna assinar o contrato de concessão com a Sogester, apesar de a actividade do Porto ser económica, exclusiva do sector público, nos termos da Lei nº 5/02, de 16 de Abril, relativa à delimitação dos sectores de actividade.
Essa empresa, com vasta experiência na gestão de terminais no Porto de Luanda, desde 2007, encontrou no Namibe, segundo o seu director geral, Manuel Silva, um porto com turnos pouco usuais na gestão actual das empresas portuárias, porque trabalhava-se das 07h às 15 horas, o que tornava a produtividade quase nula.
A Sogester encontrou máquinas avariadas e como consequência o porto, terceiro maior do país em termos de movimento, depois de Luanda e Lobito, realizava quatro movimentos por navio/hora, e, por outro lado, em termos de segurança, qualquer pessoa tinha acesso às instalações portuárias.
Manuel Silva explica à Angop que desde Maio, altura em que assumiu as rédeas do jogo no recinto portuário, esse quadro foi totalmente alterado, com a instituição de três turnos de trabalho dia (das 0h às 8h, das 8h às 16 e das 16h às 0h).
O movimento por navio/hora foi elevado para 11 e apenas têm acesso ao recinto portuário os clientes devidamente identificados, nem mesmo os ajudantes de motoristas que retiram os contentores do terminal são permitidos a entrar.
“Em termos de segurança, era um porto onde todo o mundo entrava. Agora só entram clientes. Nem ajudantes de motoristas entram. Dada a dinâmica que implementamos, os contentores são localizados com facilidade. O motorista carrega o contentor e sai. Não é permitida a passagem de pessoas individuais na zona operacional sem que estejam devidamente autorizadas”, explicou.
Aliada a esta gestão pouco usual dos portos actuais, a Sogester encontrou um porto sem equipamentos de carga e descarga por terra, porquanto as três gruas sobre carris que se encontram no cais estão obsoletos e isso constitui um dos entraves que faz com que o porto perca mercadoria para as concorrentes do Lobito (Angola) e Walvis Bay (Namíbia).
Estima-se que mais de 30 mil contentores destinados para região sul entram anualmente pelo porto namibiano de Walvis Bay.
Com mais de 20 anos de actividade portuária, esse antigo quadro da SGS acredita que o Porto do Namibe conhecerá um movimento nunca visto, tendo em conta os investimentos projectados e as perspectivas do início da actividade de prospecção de petróleo, e muitas companhias prestadoras de serviço ao sector petrolífero já manifestaram a necessidade de utilizar o porto como plataforma logística para este novo desafio na província, onde o crescimento económico começa a dar os primeiros sinais.
Infra-estruturas e equipamentos mudarão “rosto” do Porto rumo à concorrência
Para dar resposta aos desafios de crescimento económico de toda região sul do país e no futuro servir também alguns países da SADC, como a Zâmbia e Namíbia, através da criação de um ramal do Caminho-de-Ferro de Moçâmedes (CFM), a administração do Porto prevê adquirir, no quadro do seu plano estratégico de investimento e expansão, com a ampliação do cais em mais 288 metros, dois STS (pórticos de cais sobre carris eléctricos).
O administrador para Segurança e Área Técnica, Lisender Reis Borges, conta à Angop que o projecto contempla igualmente a aquisição de 5 RTG (pórticos de cais movido por motor diesel), duas gruas multi-ports, com capacidade de 40 a 50 toneladas, e acredita que, à semelhança do que foi feito no Porto do Lobito, a capacidade seja de 40 a 41 toneladas.
Para acompanhar o comboio da concorrência, o projecto prevê ainda a aquisição de um rebocador, de 56 toneladas de tracção, uma embarcação para pilotos, uma de passa cabos, pois com esta expansão o porto poderá receber navios de grande porte, com 250 ou até 300 metros, isso implica ter uma embarcação de passa cabos.
Independentemente disso, prossegue, o Porto vai ter os equipamentos de pequeno porte, que são de apoio, como tractores, empilhadoras de 45 toneladas, tractores, porta-contentores, camiões atrelados, 10 unidades para cada um, geradores eléctricos, scanners e básculas.
Como equipamentos de apoio à navegação, o Porto, que conta actualmente com três faróis de apoio à navegação marítima, prevê-se incluir um VTS, um sistema de monitorização de todos os navios que se encontram em águas namibenses e aqueles que estão para atracar, numa área de 72 milhas.
Esses investimentos serão repartidos entre a Sociedade Gestora de Terminais (Sogester) e a Empresa Portuária, cabendo à autoridade portuária a parte das infra-estruturas e a Sogester os equipamentos.
Lisender Reis diz que o arranque desse projecto, pela parte da responsabilidade da empresa portuária, está aprazado entre Junho e Julho deste ano, dependendo também em grande medida da programação do Governo.
No terceiro ano de gestão, de acordo com as cláusulas contratuais, a Sogester vai adquirir uma grua móvel no valor de 5 milhões de euros (8 milhões de dólares norte-americanos), segundo o seu director geral, Manuel Silva, ainda que o volume de carga não justifique.
Nos termos do contrato de concessão, afirma o gestor com mais de 20 anos de actividade portuária, a Sogester dispõe de uma carteira de investimentos na ordem de 21 milhões e 700 mil dólares norte-americanos, para aquisição de equipamentos, mas como o contrato de concessão prevê adendas, esse investimento pode aumentar em função das necessidades que surgirem ao longo do período de exploração.
Para diminuir os custos e riscos dos importadores, que actualmente utilizam a via acidentada da Serra da Leba para fazer chegar as mercadorias para o interior das regiões do hinterland, a empresa tem na forja a construção de um porto seco na cidade do Lubango, província da Huíla, cujas obras terão a duração de um ano e três meses.
O transporte de contentores e outras cargas para esta plataforma logística da Huíla, assim como para o futuro centro logístico do Cuando Cubango, terá como suporte o Caminho-de-Ferro de Moçâmedes, uma infra-estrutura da plataforma intermodal de transporte que já foi reabilitada e se encontra operacional.
“Nós estamos, neste momento, com o projecto de criação do porto seco no Lubango. Com a construção do porto seco da Huíla, pensamos usar seriamente o Caminho-de-Ferro de Moçâmedes, para levar carga que chega ao Porto para a província da Huíla. A maior parte dos importadores do porto não são da província do Namibe, mas da Huíla, Cunene e Cuando Cubango. Esse porto seco é importante para alocar as cargas e facilitar os importadores da Huíla, Cunene e Cuando Cubango”, esclarece Manuel Silva.
Movimento de navios e cargas no Porto do Namibe
O terminal comercial deste porto foi projectado para dois milhões de toneladas de carga diversa/ano, mas esta cifra jamais foi atingida, devido a vários factores, como a instabilidade que o país viveu depois do alcance da independência, o que reduziu substancialmente as exportações e o receio de alguns armadores escalarem um porto considerado de risco.
Aliado a isso, os equipamentos instalados não beneficiaram de manutenção preventiva e oportuna, tornando-se obsoletos, facto que diminuiu a capacidade operativa, assim como as dificuldades que os camionistas encontram em escalar a Serra da Leba, pois a maioria dos importadores deste porto são das províncias da Huíla, Cunene e Cuando Cubango.
Depois de realizados os investimentos que estão previstos no plano estratégico de investimento, com o Caminho-de-Ferro de Moçâmedes operacional, com os portos secos da Huíla e do centro logístico do Cuando Cubango, segundo o administrador para área técnica e segurança, Lisender Reis, o Porto do Namibe poderá movimentar 100 mil contentores/ano, mais do que o triplo do movimento feito actualmente, enquanto a carga geral poderá ultrapassar, de longe, dois milhões de toneladas.
Lisender Reis garante que o terrapleno terá uma capacidade estática de 3216 TEUS, e essa aposta na expansão do porto terá um impacto positivo sobre a região sul do país, porque o porto conseguirá atrair toda carga do hinterland, que compreende o Namibe, Huíla, Cunene e Cuando Cubango. Actualmente entra através da fronteira com a Namíbia e descarregada no Porto de Walvis Bay.
“Essa carga, podemos perfeitamente canalizar para o nosso porto. Em função disso, dados os estudos realizados, o Porto do Namibe perde pelo menos 30 mil contentores anos/para o porto de Walvis Bay”, adianta.
Dados os factores estranguladores já apontados, o administrador para área de operações, António Samuel, diz que em 2014 o porto podia receber mais navios de longo curso, mas a média/mês foi de 18 navios.
Apesar do tráfego ter crescido nos últimos tempos, no segundo semestre de 2014 houve uma redução drástica de cinco navios/semana para um semanal, e se adicionada a difícil situação económica internacional, devido à queda persistente do preço do petróleo nas principais bolsas mundiais, esse movimento pode reduzir ainda mais.
Relativamente à carga geral, António Samuel diz que em 2014 o Porto movimentou um milhão, 346 mil e 432 toneladas, inferiores a um milhão, 623 mil e 608 toneladas em 2013, representando uma redução de 17 porcento, resultante de vários factores.
No período em análise, a carga contentorizada registou uma tendência inversa da carga geral, ao contabilizar 30 mil e 239 contentores, contra os 28 mil contentores movimentados em 2013, num aumento de sete porcento.
Porto Mineiro aguarda por investidor do Projecto Cassinga
Além do terminal comercial do Porto, na parte oposta da baía do Namibe, a 10 quilómetros, foi construído em 1967 o Porto Mineraleiro de Saco-Mar de Giraul, infra-estrutura de apoio ao projecto mineiro de ferro de Cassinga, que permitiu ao país exportar anualmente, antes da independência, mais de três milhões de toneladas do minério de ferro da Jamba Mineira, na província da Huíla.
Hoje, esta infra-estrutura totalmente obsoleta, que se encontra a 10 quilómetros do terminal comercial, não serve o objecto para qual foi criado, mas é o suporte da base logística da região sul da Sonangol.
Em média, o porto mineiro, de uso exclusivo da administração portuária, não faz parte do contrato de concessão assinado com a Sogester, recebe 8 navios/mês. O cais, que outrora recebia milhões de toneladas de minério de ferro, agora tem a finalidade de recepcionar o combustível da Sonangol, para a região sul do país.
Anualmente, esta infra-estrutura recepciona mais de 300 mil toneladas de combustíveis para a região sul do país, uma média mensal de 25 mil toneladas.
Segundo Manuel Paz, os investimentos para infra-estruturas do terminal mineiro, em função do estudo de viabilidade económica e financeira feito há dois anos, apontam valores acima de 70 milhões de dólares norte-americanos, que serão da inteira responsabilidade do investidor do Projecto Cassinga.
Lembra que o terminal mineiro é uma parte do Porto do Namibe e influenciou em grande medida para o desenvolvimento do porto, porque exportava o minério de ferro de Cassinga e tinha um grande volume de negócios.
“Esse movimento de minérios precisava de apoios logísticos e este apoio logístico tinha que passar pelo porto comercial e isto influenciou muito o seu desenvolvimento. Estamos esperançosos e há perspectivas de se revitalizar o projecto mineiro de Cassinga”, refere.
Manuel Paz observa que a empresa que se propôs explorar as minas de Cassinga não estava preparada para realizar investimentos no porto, reabilitar as instalações portuárias, porque julgava ser da responsabilidade da autoridade portuária, e a administração do porto disse ao investidor de Cassinga que não tinha capacidade financeira para reabilitar as instalações portuárias.
“A responsabilidade será da Ferrangol. No início, há dois anos, o projecto de reabilitação estava avaliado em 70 milhões de dólares. Neste momento, desconhecemos o curso do projecto. O equipamento de descarga de mineiros está todo obsoleto. O terminal é utilizado pela Sonangol para descarga de combustíveis”, acrescenta.
Efeitos multiplicadores do Porto sobre a economia da Região Sul
Ao ser potenciado com investimentos de grande monta em infra-estruturas e equipamentos, o Porto do Namibe estará em melhores condições de atrair mais tráfego, não só de carga, mas também de passageiros, tanto interno, tanto externo, pois na região sul do país são visíveis iniciativas para relançar a actividade produtiva em grande escala para primeiro abastecer o mercado interno, depois passar para as exportações.
Paz entende que o desenvolvimento ou contributo do Porto do Namibe na economia depende também em grande medida do desenvolvimento da actividade produtiva na região sul do país, com maior incidência para agricultura, agro-indústria e pesca, porque se estes sectores da economia forem potenciados oferecerão ao porto muita carga para exportação, invertendo o quadro actual caracterizado por um porto de importações.
Por esta razão, o arranque de projectos agrícolas e industriais no Cuando Cubango, Huíla e Cunene é fundamental para alavancar os investimentos que estão a ser feitos no porto e impulsionar a expansão, com a construção do porto de águas profundas.
Diz que o não início de grandes projectos, ligados ao sector agrícola e industrial, pode condicionar o desenvolvimento do porto, pois haverá menos carga para exportação, quando antes da independência se exportava aqui o peixe do Namibe e a agricultura estava desenvolvida na Huíla.
“Exportava-se a fruta e a banana. Se a agricultura na região sul for potenciada, poderá oferecer muita carga para exportação e haver equilíbrio ou uma viragem, porque agora o país só consome. Tudo vem de fora. A não existência de produção interna também embaraça muitos armadores de mandar para aqui os seus navios, porque chegam cheio e voltam com contentores vazios, quase não rentabiliza a linha”, observa.
O Porto do Namibe, explicou, enquanto empresa que presta serviço público à comunidade, está a contribuir em duas vertentes: uma delas está a resolver o problema da população desta zona sul do país, praticando preços baixos, não agravando o custo final das mercadorias e poderiam resolver um problema económico e social das famílias e das empresas aqui sedeados.
A empresa portuária, que em 2014 apresentou um resultado líquido de 114 milhões de kwanzas, produz também outras mais-valias, ao pagar impostos directos e indirectos para o Tesouro Nacional, porquanto o porto movimenta várias empresas.
Força de trabalho garante operacionalidade sustentável do Porto do Namibe
Além do investimento na componente infra-estrutural e de equipamento, no âmbito da implementação do Plano Estratégico da empresa portuária, a administração do Porto tem estado a promover acções de formação no país e no exterior, como conta o administrador para área de recursos humanos, Zoa Diamoneke.
Hoje, o Porto do Namibe conta com 602 trabalhadores, 386 foram transferidos para Sogester, com base no contrato de gestão assinado a 26 de Maio de 2014. Esta força de trabalho tem beneficiado de acções de formação em matéria de fiscalidade, gestão portuária, formação em alta direcção, entre outros.
É com essas premissas, consubstanciadas na reabilitação, ampliação e modernização das infra-estruturas e equipamentos, assim como na formação continuada dos recursos humanos, que o Porto do Namibe se prepara a “todo vapor” para contribuir, de forma activa, para a competitividade do país no comércio internacional.
A expansão do Porto vai permitir as instalações de centros logísticos de grande movimentação económica, tanto no país, quanto na região da SADC, daí a necessidade urgente de potenciar o Porto em termos de melhorias de investimento, para atrair mais tráfego não só de carga, mas também de passageiros. (portalangop.co.ao)
por Agostinho Kilemba
