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    Dossier: Como a transição para VE está a remodelar a indústria automobilística global

    A maior transformação da indústria automóvel num século está em curso, à medida que os governos oferecem subsídios maciços para acelerar a mudança para veículos elétricos (VE).

    No ano passado, surgiram várias surpresas relativamente à expansão dos veículos elétricos que determinarão o seu futuro.

    Uma delas é o tamanho da liderança que as fábricas chinesas abriram e quão difícil será para o resto do setor competir com o custo mais baixo e a tecnologia avançada dos carros fabricados na China. Outra é a extensão do domínio do país na cadeia de abastecimento de VE.

    E quando os fabricantes de automóveis começaram a lutar para recuperar o atraso, o crescimento da procura de veículos elétricos abrandou a nível global.

    Esta combinação poderá significar grandes perdas para os fabricantes de automóveis ocidentais e pôr em perigo objetivos ambiciosos de redução das emissões de gases com efeito de estufa provenientes do transporte rodoviário.

    1. Qual é o tamanho da indústria de veículos elétricos da China?

    As marcas chinesas representam cerca de metade de todos os VE vendidos globalmente. As empresas chinesas conseguiram conquistar participação no mercado interno de ex-líderes como a Volkswagen AG , enquanto a campeã local BYD Co. , a marca líder na China, ultrapassou a Tesla Inc.

    Os analistas do UBS previram que a quota de mercado global da China quase duplicará para 33%, enquanto os fabricantes de automóveis ocidentais tradicionais verão a sua quota cair de 81% para 58% até 2030; eles também estimaram que em 2023 a BYD tinha uma vantagem de custo de 25% sobre as marcas norte-americanas e europeias.

    2. Qual é a vantagem da China?

    A predominância da China é mais pronunciada nas baterias, a parte mais cara de um VE. Mais de 80% das células de bateria de veículos elétricos são fornecidas por produtores chineses, apoiados por uma cadeia de abastecimento que coloca cada vez mais nas mãos do país a mineração e o processamento de componentes minerais, como lítio, cobalto, manganês e metais de terras raras.

    O custo das baterias na China caiu para 126 dólares por quilowatt-hora numa base média ponderada pelo volume, enquanto os preços dos pacotes são 11% mais elevados nos EUA e 20% mais elevados na Europa, de acordo com a BloombergNEF .

    Entretanto, os fabricantes chineses já estão a revelar uma nova geração de baterias que dependem de sódio, que é mais abundante do que o lítio atualmente utilizado nas baterias de veículos elétricos, e menos propenso a incendiar-se.

    3. O que isso significou para outros fabricantes?

    Em 2023, a forte concorrência no mercado automóvel interno da China e o abrandamento da sua economia levaram à pressão para vender noutros lugares, e o país exportou 1,55 milhões de VEs em 2023, um salto de 64% em relação ao ano anterior.

    As exportações chinesas foram principalmente para o resto da Ásia e para a Europa, onde estão disponíveis subsídios aos consumidores para automóveis importados e fabricados no mercado interno. As marcas chinesas, lideradas pela BYD e Nio Inc. , viram a sua quota de mercado europeu saltar para 5,6% no primeiro semestre de 2023, de 1,1% em 2020. Em setembro, a União Europeia abriu uma investigação sobre os subsídios estatais da China aos fabricantes de veículos elétricos.

    Os EUA também ofereceram subsídios, mas os créditos fiscais alargados na Lei de Redução da Inflação (IRA) do presidente Joe Biden estão limitados a carros fabricados na América do Norte com componentes fabricados principalmente no mercado interno. Os EUA também impõem tarifas de 25% às importações de automóveis chineses, em comparação com 10% na Europa.

    4. O que aconteceu com a demanda de VE?

    As vendas globais de VE continuam a aumentar, mas o crescimento está a abrandar. De acordo com a BloombergNEF, as vendas de veículos totalmente elétricos mais híbridos plug-in que também podem ser movidos a gasolina ou diesel mais do que duplicaram em 2021 e cresceram 62% em 2022. Mas o número foi de 31% no ano passado. A BNEF prevê que o aumento anual desacelerará novamente para 21% este ano.

    5. Por que o crescimento das vendas de VE está desacelerando?

    A economia da China continua em dificuldades, o que significa que já não é a fonte fiável de crescimento que era nos anos anteriores. A maioria dos fabricantes chineses não cumpriu as metas de vendas para 2023 e espera-se que as vendas diminuam pelo segundo ano em 2024 .

    Mas a questão maior é a procura na Europa e nos EUA. Para a primeira vaga de veículos elétricos, os fabricantes de automóveis puderam contar com entusiastas da tecnologia e subsídios governamentais para a compra de automóveis da empresa para aumentar os volumes.

    Mas para a fase seguinte, enfrentarão condutores mais preocupados com os custos, muitos dos quais são cépticos em relação à tecnologia e hesitam em comprar veículos que, em média, são 30% e 27% mais caros do que os equivalentes que queimam combustível na Europa e nos EUA, respetivamente.

    Os subsídios e incentivos fiscais que ajudaram a impulsionar as vendas estão a esgotar-se na Europa e os actuais incentivos nos EUA dependem de um limiar de produção local, limitando as escolhas dos compradores. Para além do choque, os consumidores foram desencorajados por um aumento nos custos dos empréstimos, à medida que os bancos centrais tomaram medidas para controlar a inflação. Alguns consumidores ainda estão preocupados com a infraestrutura de carregamento e a autonomia da bateria.

    6. Como estão reagindo os fabricantes de automóveis?

    Vários fabricantes, liderados pela Tesla, reduziram os preços repetidamente no ano passado para conquistar clientes. Muitos também reduziram a produção e o pessoal para manter os lucros. Os fabricantes estão correndo para lançar vários modelos mais baratos. As versões europeias incluem o e-C3 da Stellantis, o Renault 5 e o Volvo EX30.

    Os fabricantes também estão investindo pesadamente em tecnologia de baterias para conquistar potenciais compradores cautelosos. A BYD e a Tesla lideraram o grupo ao adotar baterias de fosfato de ferro-lítio, que têm uma densidade de energia mais baixa, mas custam menos, possuem uma vida útil mais longa e são consideradas mais seguras do que a principal alternativa – baterias de níquel-cobalto-manganês.

    Volkswagen, Toyota , BYD e a empresa chinesa de baterias Contemporary Amperex Technology estão todas trabalhando no desenvolvimento de baterias de estado sólido, uma tecnologia potencialmente inovadora que poderia tornar os veículos elétricos mais eficientes e menos caros.

    7. O que estão outros países a fazer em resposta às exportações chinesas?

    Nos EUA, no ano seguinte à aprovação do IRA, foram anunciados investimentos totalizando 55,1 mil milhões de dólares para o fabrico de baterias nos EUA, juntamente com 16,1 mil milhões de dólares para fábricas de veículos elétricos.

    Embora isso acabe por produzir uma onda de capacidade, o efeito imediato foi limitado, em parte porque muitos fabricantes de automóveis que se apressaram a aumentar a produção tiveram de confiar na tecnologia chinesa.

    Em 2023, apenas 14 modelos em produção eram elegíveis para subsídios de compra do IRA. Os requisitos sobre quanto do valor dos componentes das baterias e de onde podem vir as matérias-primas para as baterias deverão aumentar em 2024 e até 2030. Isso está a representar grandes problemas para fabricantes de automóveis como a GM e a Ford Motor Co. , que estão a perder milhares de milhões de dólares em suas linhas de veículos elétricos e enfrentam a reação dos consumidores contra os altos preços dos veículos.

    O aperto é especialmente grave devido à sua atual dependência da tecnologia, matérias-primas e componentes chineses, à medida que lutam para construir as suas próprias cadeias de abastecimento e manter os custos baixos.

    A Alemanha, a França e a Espanha reagiram à aprovação do IRA anunciando uma enxurrada dos seus próprios créditos fiscais e pacotes de ajuda para investimentos em VE.

    Os fabricantes de automóveis europeus, incluindo Volkswagen, Stellantis e Renault SA, estão a reequipar as suas fábricas de automóveis para a transição para veículos elétricos. Eles planeiam lançar dezenas de novos modelos movidos a bateria nos próximos anos e estão montando fábricas de baterias – isoladamente ou com parceiros – à medida que se afastam do motor de combustão interna.

    Alguns executivos da indústria lançaram a ideia de uma ampla parceria – o que alguns chamam de Airbus para VEs , em referência ao fabricante transnacional de aviões – como a única forma de alcançar a escala necessária para se equiparar aos fabricantes de automóveis da China.

    A Coreia do Sul, lar de três dos maiores rivais da China no setor de baterias – Samsung SDI Co. , LG Energy Solution Ltd. e SK On Co. – é vista por alguns como a solução. O seu estatuto de parceiro de livre comércio dos EUA tornou-o atraente para os fabricantes de automóveis ocidentais que vasculham o mundo em busca de produtos químicos para baterias, como sulfato de níquel, sulfato de cobalto e hidróxido de lítio.

    A Coreia do Sul não possui reservas significativas de metais para baterias, mas uma enxurrada de investimentos está ajudando a transformá-lo num dos maiores centros de processamento do mundo. Desde que o IRA entrou em vigor, as empresas coreanas – algumas em joint ventures com fabricantes de automóveis norte-americanos – comprometeram quase 48 mil milhões de dólares para construir novas fábricas para produzir produtos químicos, cátodos e baterias acabadas no país e na América do Norte, de acordo com cálculos da Bloomberg.

    Mas os fabricantes de baterias da Coreia têm dependido historicamente de matérias-primas provenientes da China. Em 2023, o país expandiu um programa de subsídios à medida que as vendas de VE desaceleravam face a uma economia em declínio.

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