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Dívida ameaça companhias aéreas após paralisação do tráfego

Com os aviões em terra, as companhias aéreas recorreram a enormes auxílios estatais e empréstimos para evitar falências. Mas, como a recuperação do tráfego aéreo deve ser lenta, podem afundar sob o peso da dívida.

Em Abril, no auge da pandemia de coronavírus, o tráfego mundial “atingiu o fundo do poço”, com uma queda de 94% em relação ao ano passado, segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que prevê um declínio de mais de metade da receita este ano.

As empresas pediram ajuda ao Estado.

De um total de US$ 123 biliões em auxílios estatais, terão que pagar US$ 67 biliões e o montante total da dívida do sector será de “quase US$ 550 biliões, ou um aumento maciço de 28%”, segundo a IATA.

A Air France obteve 7 biliões de euros (7,9 biliões de dólares) em empréstimos, a Lufthansa 9 biliões de euros (10,1 biliões de dólares), dos quais 3 biliões em empréstimos, as empresas americanas 50 bilhões de dólares em auxílio, dos quais 25 bilhões em empréstimos.

Algumas já afundaram, como as duas maiores companhias aéreas da América Latina, LATAM e Avianca, mas também a Virgin Australia, a South African Airways ou a Thai Airways. “Onde os governos demoraram a reagir ou o fizeram com fundos limitados”, de acordo com o CEO da IATA, Alexandre de Juniac.

“Hoje temos uma crise de liquidez, que é gerenciada principalmente com empréstimos estatais, com subsídios. Mas essa crise de liquidez se transformará rapidamente em uma crise da dívida e provavelmente haverá empresas que não serão capazes de se recuperar”, prevê Bertrand Mouly-Aigrot, especialista no transporte aéreo da Archery Strategy Consulting.

“O próximo desafio será impedir que as companhias aéreas afundem sob o peso da dívida”, diz De Juniac.

As agências de classificação financeira S&P Global Ratings e Moody’s rebaixaram os ratings de solidez financeira de muitas empresas, como Lufthansa, IAG, Aeroméxico e GOL, incluídas na categoria de investimentos especulativos.

A dívida do grupo IAG (British Airways, Iberia) provavelmente dobrará até o final de 2020, para 15 biliões de euros (17 bilhões de dólares), enquanto a TAP portuguesa poderá deixar de cumprir seus compromissos financeiros para Julho, prevê a S&P.

Já a companhia aérea de baixo custo Ryanair entrou na crise com alta liquidez e dívidas muito baixas, observa a agência.

– “Falta de optimismo” –

Nos Estados Unidos, o presidente da Boeing, David Calhoun, causou alvoroço em meados de maio, estimando o colapso de uma grande empresa americana “altamente provável”.

O gabinete CFRA Research explica em uma nota que “confia muito” que a Delta e a Southwest Airlines sobrevivam à crise, mas é menos claro com a United e especialmente com a American Airlines, considerada em “alto risco” porque entrou na crise muito endividada.

Com uma recuperação muito gradual do tráfego, as receitas serão limitadas.

As empresas americanas e chinesas podem se apoiar no mercado doméstico, que será o primeiro a normalizar. Mas “o tráfego doméstico não tem a mesma lucratividade, o mesmo potencial de renda do tráfego de longa distância”, diz Bertrand Mouly-Aigrot.

E as companhias aéreas fortemente dependentes do longo curso, como a Cathay Pacific de Hong Kong e a Singapore Airlines, ou as companhias aéreas do Golfo, são as que “sofrem muito e terão que esperar mais tempo pela recuperação”, acrescenta.

O tráfego não deve retornar aos níveis de 2019 até 2023, estima o sector.

Tim Clark, presidente da Emirates, também tem uma visão sombria do futuro. “Não estou optimista com o fato de que algumas das transportadoras aqui representadas hoje, que já foram resgatadas significativamente, sobreviverão nos próximos meses”, disse por videoconferência durante a feira Arabian Travel Market, dedicada ao turismo.

Com as redes destruídas e um retorno muito gradual dos passageiros, as companhias aéreas terão que ser pragmáticas e “redimensionadas para um nível mais baixo de actividade (…) e não ter mais problemas de liquidez nos próximos um ou dois anos”, explica Bertrand Mouly-Aigrot.

“São forçadas a reduzir o tamanho para reduzir a base de custos e, assim, diminuir sua capacidade de ter uma grande oferta”, aponta.

Como resultado, centenas de aviões foram retirados de serviço e dezenas de milhares de funcionários foram demitidos.

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FonteAFP
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