Transportes públicos: “A tarifa real de equilíbrio deveria situar-se nos 200 kwanzas”

Freitas Neto, PCA TCUL (Foto: D.R.)
Freitas Neto, PCA TCUL (Foto: D.R.)
Freitas Neto, PCA TCUL
(Foto: D.R.)

A demanda de transportes públicos em Luanda é cada vez maior, tendo em conta o mau estado das estradas, falta de peças e a baixa tarifa

Em entrevista ao Semanário Economico, o PCA da TCUL, Freitas Neto, abordou os constrangimentos da empresa, a redução de passageiros transportados e defende aumento da tarifa para minimizar os custos operacionais

Como descreve a situação actual da Transportadora colectiva Urbano de Luanda (TCUL)?

A situação da TCUL enquadra-se em três factores inter-relacionados, infra-estruturas para actividade de transportes de passageiros. A rede viária ainda não oferece condições para uma circulação dos transportes públicos colectivos com uma velocidade comercial aceitável, para que a oferta possa cobrir as necessidades dos passageiros. A velocidade comercial é muito baixa devido ao congestionamento que se verificam.

Os veículos são outros elementos fundamentais na exploração deste serviço. Sem condições na via a oferta em termos de qualidade e quantidade não responde à procura da população. Neste momento, devido aos constrangimentos e efeitos provocados pela crise económica financeira não foi possível a nível central executar os programas para o aumento de viaturas. Devido à crise não temos recebido os subsídios da exploração, pelo facto de a atividade ser também social, a preços sociais e as tarifas de bilhete de passagem que são praticados não cobrem os custos operacionais, daí a necessidade dessa subsidiação. Temos necessidades de proceder à manutenção dos veículos. É necessário que a empresa produza para resolver os problemas de manutenção dos meios.

A tarifa dos bilhetes de passagem dos transportes públicos ainda não foi revista. Uma eventual revisão seria um bom suporte para minorar as dificuldades em termos de peças e outros acessórios. Este elemento que faz com que a reposição de meios em circulação seja difícil.

Acha que o aumento da tarifa do bilhete de passagem vai resolver o problema?

Não soluciona tudo, mas minimiza porque aumenta significativamente a capacidade financeira para acudir às despesas que permitem manter o sistema de serviços funcional. Diariamente, temos despesas com o combustível, lavagem das viaturas, manutenção e peças.

Na sua opinião quanto deveria custar o bilhete para os transportes públicos?

De acordo com os nossos cálculos a tarifa real de equilíbrio deveria situar-se nos 200 kwanzas. Neste momento, matém-se a 60 cêntimo do dólar. A paridade da moeda nacional com o dólar, praticada no momento está a rondar os 60 kwanzas, com 30 kwanzas que o passageiro paga a bordo. A diferença é subsidiada pelo Estado. Há uma diferença de 140 kwanzas por passageiro transportado o que não é absorvido nas receitas.

Quantos passageiros a Tcul transportou no primeiro trimestre de 2015?

A Tcul transportou 2,5 milhões de passageiros no primeiro trimestre de 2015.

Este número é maior ou menor em relação ao ano passado?

Em relação ao ano passado, houve uma redução porque tivemos de diminuir a frequência em algumas províncias. Em 2014 transportámos 6 milhões de passageiros. A perspectiva de melhoria virá na sequência do aumento da frota e a criação de condições e interface de terminais de acolhimento e exploração nestas províncias. Esperamos que em 2016, no segundo trimestre, ter a frota reforçada para melhorar os serviços.

Quantos autocarros a empresa possui?

A Tcul tem uma frota operacional que não ultrapassa os 100 veícu­los.

Este número cobre a demanda de passageiros?

De forma alguma. A frota que te­mos não cobre as necessidades de serviços de transportes públi­cos na cidade de Luanda. Nem a frota da Tcul e outras operadores juntas são suficientes para aten­der à população. O último estudo de procura de transporte público na cidade de Luanda, efetuado pelo Ministério dos Transportes indicava uma necessidade para 1800 autocarros já com a reserva operacional.

Há rotas menos rentáveis que foram sacrificada nos últimos meses?

Acontece que a empresa além de explorar serviços públicos é uma empresa pública. Tem de se ter algum equilíbrio entre as carreiras aprovadas, selecionar aquela que em função da frota disponível deve ser explorada ou não. Há rotas menos rentáveis que por força de serviço social tivemos de manter não só por nossa iniciativa, mas por reco­mendação do órgão regulador central e provincial. Tentamos canalizar uma parte da frota que temos para as carreiras que pro­duzam maior rentabilidade para equilibrar a situação financeira da empresa.

Quais são as rotas mais difíceis de circular?

Em termos de exploração, as ro­tas mais difíceis são aquelas que a velocidade comercial é impos­sível de atingir. As rotas em que a procura é elevada, coincidem com as vias estruturantes da ci­dade e tem um maior fluxo de procura de passageiros e veícu­los como é o caso da Avenida De­olinda Rodrigues, vulgo estrada de catete, rua da Samba, Avenida 21 de Janeiro, e a ligação entre o centro e Cacuaco.

Defende a abertura urgente do sistema de BRT?

Sim. Defendo que seja urgente a implementação de explora­ção deste sistema, que funcio­nando em canais segregados e exclusivo vai permitir ter uma velocidade comercial regular e o escoamento de uma quantidade superior de passageiros/hora li­gando pólo de atracção e geração de transportes. A mobilidade se­rá mais rápida e com qualidade.

Quanto a empresa perde em re­ceita, tendo em conta o mau es­tado das estradas?

Olhe, é difícil quantificar o valor. Primeiro há dois paramentos que permitiram estar na base deste cálculo a oferta e uma procura re­gular do transporte. Há uns anos, a velocidade média andava por volta dos 11 quilómetros por ho­ra. Para um serviço com melhor oferta teríamos de ter condições no mínimo com uma velocidade média entre 15 a 20 quilómetros /hora.

Quais são as províncias que a TCUL chega?

A TCUL está na província de Ben­guela, Huambo, Cuanza-Norte, Malanje e no Uíje. Estamos a criar condições para retomar os servi­ços para outras províncias. Nesta altura, o serviço de expansão está limitado porque as condições não são favoráveis ao investimento em viaturas para cobrir estas car­reiras.

Quantos autocarros estão pre­vistos para reforçar a nova frota?

No âmbito de um programa do órgão central vamos reforçar com cinquenta autocarros interpro­vincial e150 para o serviço urbano.

Qual é o maior custo da empresa?

O maior custo tem a ver com peças, acessórios e combustível. Durante a semana temos um cus­to de mais 5 milhões de kwanzas e as receitas não aumentam.

Como está a estratégia de expan­são dos serviços urbanos e inter­provinciais?

O principal entrave tem a ver com as infra-estruturas rodoviárias e a facilidade de circulação que existem nas vias não só estrutu­rantes, mas nas transversais que permitem ter uma proximidade dos pólos de geração ou atracção dos serviços de transportes, no­meadamente, zonas comerciais, estudantis e hospitais. Estando solucionada estas questões facili­ta-se a questão da oferta e servi­ços. No interprovincial coloca-se o problema do estado das vias. Houve uma melhoria nas vias que ligam os itinerários que ligam as carreiras interprovinciais, princi­palmente para as cidades capitais que já se circula fora em algumas províncias do leste do país, Moxi­co, Luanda-Norte, mas com algu­ma facilidade.

Quantos trabalhadores tem a empresa?

A empresa conta com 2mil105 funcionários distribuídos em di­versas áreas. (semanarioeconomico.ao)

SEM COMENTÁRIO

DEIXE UMA RESPOSTA